1983年，一架空军轰6在万米高空飞行，突然,一架战机从云里钻出，竟急速撞向轰6，一声巨响,轰炸机尾翼被撞出几十个洞，失控急坠！
自1978年以后，空军逐步恢复高强度飞行训练，“歼轰对抗”被重新纳入重点科目，歼击机负责拦截，轰炸机负责突防，这种训练在《人民空军发展史》中有明确记载。
孙鄂军所在的轰-6机组，正是在这样的背景下执行任务。轰-6源自苏联图-16，自1968年定型后，一直承担远程打击与战略威慑任务。
进入1980年代，这种机型仍是主力，但机动性不足的问题始终存在。与之对抗的歼-6，是仿制米格-19的超音速战斗机，速度快、爬升迅猛，却依赖目视接近，在复杂天气条件下存在极大风险。
撞击发生前，空域内存在云层遮挡，这一点在当时技术条件下尤为关键。地面雷达引导精度有限，机载设备也没有现代防撞系统，飞行员只能依靠经验判断距离。
歼-6III从云中高速接近时，留给飞行员修正动作的时间极短，这类“追尾式接近误判”，在多国早期喷气机训练史中都有记录。
巨响之后，轰-6的方向舵失去控制，机体开始下坠。孙鄂军第一时间做的不是慌乱，而是切断自动驾驶，这一操作符合当时空军飞行应急规范。
副驾驶上官伟宏配合减速，领航员杨静秋判断航向。机组的分工，是经过长期训练形成的默契，这种协同，在空军飞行条例中被反复强调。
飞机逐渐恢复部分可控状态，但新的问题很快出现。通讯中断，意味着无法依赖地面指挥。杨静秋选择发射信号弹，这是当时标准应急手段之一，在无线电失效情况下用于请求降落许可。
他们一度接近一处民用机场，但孙鄂军在目视中发现停机坪有民航客机。按照航空处置原则，受损飞机一旦失控，极可能波及地面目标。孙鄂军放弃降落，这个决定并不轻松。
中国空军长期强调一条底线：避免对地面造成伤害。类似原则，在国际航空界同样存在，2009年美国哈德逊河迫降事件中，机长同样优先考虑地面安全。
飞机再次转向时，操纵系统已经接近极限。跑道出现在前方，情况却更紧急。跑道边缘有人，距离已经不足以完全规避。
孙鄂军选择打开前轮锁，这是一种极端操作，正常飞行中严格限制使用，因为方向控制会变得不稳定。但在这一刻，孙鄂军判断，如果不改变航向，后果更严重。
机体在跑道上偏转滑行，轮胎与地面剧烈摩擦。上官伟宏双手死死压住操纵杆，汗水已经浸透手套。杨静秋不断修正数据，提醒速度与方向。
那几秒钟很短，但每一个动作都直接关系生死。
最终，飞机停下，地面人员及时避开。这一结果并非偶然，而是长期训练与制度保障的体现。中国空军在1980年代逐步完善安全规范，正是基于类似险情的经验总结。
事后，这个机组被授予集体一等功。在中国军队体系中，这类荣誉通常授予在重大危险中完成任务、并具有示范意义的集体。从抗美援朝时期到改革开放后的空军建设，这一制度一直延续。
这起事件并没有成为广为人知的公开案例，但它所反映的背景却真实存在。1980年代的中国空军，正从恢复走向现代化，训练强度提升与技术条件之间存在差距，风险不可避免。
类似的近距接触与事故，在当时多有记录，也推动了后续装备和制度的改进。
飞机停稳后，没有欢呼，只有短暂的沉默。每个人都清楚，这样的飞行，不会只发生一次。因为在那个年代大盘配资，天空本身，就是训练的一部分。
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